Waarom is het koppelingspedaal het zwaarste van de drie pedalen in een auto met handgeschakelde versnellingsbak?
Ik zag een vraag als deze: Het koppelingspedaal is het zwaarste van de drie pedalen in een handgeschakelde auto, dus waarom ontwerpen fabrikanten het koppelingspedaal niet lichter? In feite is deze vraag heel eenvoudig en we kunnen hem analyseren vanuit de volgende punten:
Waarom is het koppelingspedaal zo zwaar?
Voor een auto met handmatige schakeling is het koppelingspedaal absoluut het zwaarst, wat te maken heeft met het werkingsprincipe. Weet je wat je rijdt als je op de koppeling trapt? Het is een enorme veer.
Omdat de koppeling door wrijving wordt overgebracht en het motorkoppel zo groot is, moet de koppelingsplaat worden vastgeklemd om ervoor te zorgen dat de koppeling niet slipt. Daarom zit er een enorme diafragmaveer op de drukplaat, die een grote klemkracht kan genereren om ervoor te zorgen dat de koppeling normaal gesproken een groot koppel kan overbrengen zonder te slippen. Maar bij het intrappen van de koppeling moet de veerkracht worden overwonnen om de koppeling te ontkoppelen. Het koppelingspedaal is dus het zwaarst.
En het gaspedaal is erg licht, omdat ze het gaspedaal aandrijven. De grootste weerstand op het vroege trekgaspedaal is de terugslagveer, maar de elastische kracht is extreem beperkt, en één teen kan erop stappen, laat staan de hele voet. Tegenwoordig hebben veel auto's elektronische gaskleppen, waardoor de pedalen lichter zijn.
Hoewel het rempedaal erg licht is om op te trappen, komt dat door de vacuümassistentie. Als er geen assistentie is, is het rempedaal absoluut veel zwaarder dan het koppelingspedaal.
Waarom maken we het koppelingspedaal niet lichter?
Er zijn drie belangrijke manieren om het gewicht van het koppelingspedaal te verminderen:
De eerste manier is om de veerkracht van de drukgroep te verminderen. Dit is echter niet praktisch, omdat de koppeling door de afname van de veerkracht niet sterk genoeg is en daardoor gemakkelijker kan slippen.
De tweede is om de hefboomverhouding van het koppelingspedaal te vergroten, omdat het koppelingspedaal zelf een hefboomstructuur is, en het vergroten van de hefboomverhouding het pedaal lichter kan maken. Maar helaas is dit niet praktisch, omdat de slag van het koppelingspedaal ook zal toenemen nadat de hefboomverhouding toeneemt, wat van invloed is op het rijden. Je wilt tenslotte niet je benen optillen als je op de koppeling trapt.
De derde is om de kracht van de koppeling te vergroten, wat haalbaar is. Veel zware vrachtwagens hebben bijvoorbeeld een krachtkoppeling. Maar het probleem is dat het koppel van de vrachtwagenmotor gemakkelijk duizenden meters kan bereiken. Om ervoor te zorgen dat de koppeling niet slipt, is de veerkracht te groot. Het is niet nodig om volledig op de kracht te trappen. Het is noodzakelijk om kracht te gebruiken. Bovendien is de kracht van het koppelingspedaal van een gezinsauto acceptabel voor de meeste mensen, dus het maakt niet uit of je niet op de kracht trapt.
Belangrijker nog, het verhogen van het vermogen zal de kosten doen toenemen. Niet alleen zullen de kosten van de krachtapparatuur toenemen, maar ook de structuur van de koppeling en de versnellingsbak zal veranderen. Bovendien zijn de weerstandskarakteristieken van het koppelingspedaal op verschillende posities anders. Als er gewoon een constant vermogen wordt toegevoegd, zal de koppeling lichter zijn, maar de pedaalfeedback zal erg vaag worden. Als de originele karakteristieken van de koppeling behouden moeten blijven, zullen de kosten blijven stijgen, dus de fabrikant kan net zo goed direct overstappen op de automatische transmissie.
Redenen voor abnormaal koppelingsgewicht
Sommige storingen of kleine problemen kunnen er ook voor zorgen dat de koppeling zwaarder wordt. De meest voorkomende situaties bij dagelijks autogebruik zijn de volgende:
1. Schade aan de koppelingskabel
Veel handgeschakelde transmissies hebben nu hydraulische koppelingen, die remvloeistof gebruiken om kracht over te brengen. De koppeling van sommige auto's gebruikt echter een kabel om kracht over te brengen. Nadat sommige auto's lange tijd zijn gebruikt, is de wrijvingsruimte tussen de kabel en de kabelwand groot, waardoor de kabel in de ruimte wordt geklemd en de bewegingsweerstand toeneemt. Op dit moment wordt de koppeling zwaar.
2. Slijtage van de koppelingsplaat
Slijtage van de koppelingsplaat kan er ook voor zorgen dat het koppelingspedaal zwaarder wordt, een probleem waar veel mensen zich niet van bewust zijn. Omdat de diafragmaveer van de schijf meer vervormd is nadat de koppelingsplaat is versleten, is er meer kracht nodig om de diafragmaveer weg te duwen wanneer de koppeling wordt ingedrukt.
3. Slijtage van de drukplaatmembraanveer
Slijtage van de drukplaat membraanveer zal er ook voor zorgen dat de koppeling zwaarder wordt, omdat er veel drukplaat membraanveren zijn. Onder normale omstandigheden, wanneer de koppeling wordt ingedrukt, duwt het druklager alle membranen samen om te scheiden, zodat het hele veerlichaam gelijkmatig wordt belast en het gemakkelijk te scheiden is.
4. De druklagerzitting heeft een grote weerstand
Wanneer de koppeling wordt ingedrukt, zal het druklager heen en weer bewegen. Sommige mensen smeren graag boter op de lagerzitting bij het vervangen van het druklager, zodat het druklager beter gesmeerd kan worden wanneer het beweegt. In feite is deze praktijk overbodig. Omdat het druklager erg langzaam draait en de wrijving tussen het lager en de lagerzitting erg klein is, is het moeilijk om te slijten, zelfs zonder smering. Maar na het aanbrengen van boter zal de bewegingsweerstand van het druklager toenemen, waardoor de koppeling zwaarder wordt. Met name de koppelingsplaat zal veel stof afslijten tijdens gebruik, en plakkende boter zal de boter dikker en harder maken, wat de weerstand van de beweging van het druklager alleen maar verder kan vergroten.
Daarom is het niet nodig om bij het vervangen van het druklager extra boter op de lagerzitting aan te brengen, omdat anders het koppelingspedaal na verloop van tijd zwaarder wordt.