Wanneer iemand belt op zoek naar een koppeling, willen ze er meestal zeker van zijn dat de koppeling die ze kiezen, het vermogen kan vasthouden dat hun auto maakt. Hoewel dit een goede zaak is om te overwegen, blijkt dat kijken naar het koppelvermogen van een koppeling over het algemeen een betere benadering is dan kijken naar pk's. De reden hiervoor is dat het koppel een maat is voor de werkelijke torsiekracht die uw motor ontwikkelt, en daarom een nauwkeurigere maatstaf is voor de hoeveelheid torsiekracht die uw koppeling nodig heeft om te kunnen vasthouden.
Buiten dat is pk's een maatstaf voor arbeid die wordt berekend met koppel en motortoerental. We hebben een blog die in detail ingaat op deze relatie, maar het belangrijkste hier is dat er een aantal verschillende combinaties van koppel en toerental zijn die dezelfde hoeveelheid pk's zullen produceren. Omdat de torsiekracht van dat koppel altijd zal zijn wat de koppeling moet houden, is dat een betere basis om ervoor te zorgen dat je een koppeling hebt met voldoende capaciteit.
Klik hier voor onze blog over het verschil tussen koppel en pk's
Verschil tussen pk en koppel
Hoeveel veiligheidsfactor moet u in dat koppelvermogen inbouwen?
De kans is groot dat u en de winkel/tuner waarmee u samenwerkt, een goed idee hebben van hoeveel koppel uw motor levert of zou moeten maken. Laten we zeggen dat u een piekkoppel van 400 lb-ft zou moeten maken. Het zou veilig zijn om aan te nemen dat u een koppeling nodig heeft die net iets meer koppel kan vasthouden dan uw motor minimaal levert, zodat u de koppeling niet zo ver zou laten gaan dat hij zou beginnen te slippen elke keer dat u maak dat piekkoppel.
Maar het blijkt dat het nummer of de dynoplaat die je hebt met die maximale koppelwaarde erop al een veiligheidsfactor heeft ingebouwd. Dat is de dyno-correctiefactor.
Tenzij uw dyno-tuner u een volledig ongecorrigeerd vel voor uw auto heeft gegeven (wat vrij ongebruikelijk is, tenzij u er specifiek om vraagt), geeft uw dyno u een uitlezing met een ingebouwde correctiefactor, zodat de output van uw auto gestandaardiseerd is voor optimaal rijden omstandigheden om het nuttiger te maken om te vergelijken met verschillende auto's, op verschillende dyno's, rijden op verschillende dagen in verschillende omstandigheden.
Kortom, zelfs als u een dynoblad heeft waarop staat dat uw auto 400 lb-ft koppel levert, maakt hij in feite iets minder dan dat. Over het algemeen ligt een dyno-correctiefactor meestal ergens tussen de 15 procent en 25 procent, afhankelijk van de hoogte van de dyno en de omstandigheden. En ja, er wordt nog steeds een correctiefactor toegepast als de dyno zich op zeeniveau bevindt. We hebben een blog over wat een Dyno-correctiefactor is en waarom deze wordt gebruikt als u daar ook meer over wilt lezen.
Dus als u een dyno-blad hebt met een koppel van 400 lb-ft, maakt uw motor in feite tussen 340 lb-ft koppel met een dyno-correctiefactor van 15 procent en 300 lb-ft koppel met een correctiefactor van 25 procent. In beide gevallen zou een koppeling met een koppel van 400 lb-ft perfect geschikt zijn voor deze toepassing.
Klik hier voor ons blog, wat is een Dyno correctiefactor?
Wat is een dynocorrectiefactor
Maar zit dat koppel bij de wielen? Of koppel aan het vliegwiel?
Omdat uw koppeling rechtstreeks op de krukas van uw motor wordt geschroefd, moet deze in staat zijn om de hoeveelheid draaiende kracht die de motor kan creëren te behouden. Maar als u het vermogen van uw auto op een rollenbank meet, krijgt u uw meting aan de wielen nadat eventuele verliezen van de aandrijflijn, enz. zouden zijn opgetreden. Dit is een geval waarin eenheden er toe doen, omdat een beoordeling van het vliegwielkoppel veel verschilt van een beoordeling van het wielkoppel (wtq).
Op dit moment gebruikt de overgrote meerderheid van de tuners chassis-dyno's om het vermogen van een auto te meten, en koppelingsfabrikanten zijn zich daarvan bewust. En het is om deze reden dat u meestal hun koppelingen zult vinden die geschikt zijn voor wielkoppel. In sommige gevallen, zoals bij Exedy, geven ze u de beoordelingen voor een koppeling in zowel vliegwielkoppel als wielkoppel.
Als de koppeling waar u naar kijkt om de een of andere reden niet vertelt welke eenheid ze gebruiken voor hun beoordeling, wilt u die opheldering. En als u alleen het koppel van uw wiel kent en de koppeling alleen wordt beoordeeld in het koppel van het vliegwiel, is dat een vrij gemakkelijke conversie. Als je kijkt naar het motorvermogen dat je auto af fabriek heeft gemaakt, en dat vergelijkt met wat een standaardauto op een dyno maakt, heb je een maatstaf voor het verlies van je aandrijflijn. Op een typische Subaru WRX of STI zal dat aandrijflijnverlies bijvoorbeeld ongeveer 70 pk en 70 lb-ft koppel zijn. Als je dat gewoon bij je wtq-score optelt, heb je ook een redelijke schatting voor je vliegwielkoppel.